L’auto italiana più attesa del decennio si è svelata al mondo. L’Alfa Romeo Giulia è uscita dal mistero e dalla suspense che la circondano da mesi per svelarsi in tutta la sua importanza: per il marchio, per l’Italia, per i lavoratori di Cassino e per gli appassionati che ancora credono nel Biscione più che a sé stessi. La nuova Alfa Romeo parte da qui, da questi 4,7 metri di metallo seducente, dalla trazione posteriore che torna protagonista, da motori made in Maranello e da una qualità che è pari se non superiore a quella delle tedesche. Per la nuova Giulia hanno promesso il meglio del segmento da ogni punto di vista: se si considera che a popolarlo sono Audi A4, BMW Serie 3 e Mercedes Classe C, capite bene quale portata abbiano certe dichiarazioni e quante responsabilità implichino.
Primo comandamento: l’uomo al centro
Il concetto è sentito parecchio e viene sottolineato più volte: un’Alfa Romeo è tale perché riesce a instaurare un rapporto intimo con l’essere umano che siede al posto di guida. Ogni dettaglio della Giulia è stato messo a punto con questa linea guida in testa. Le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante, per esempio, sono progettate per essere una “prolunga” delle mani sull’asfalto; e qui i precedenti sono ottimi, se si pensa all’avantreno di 156 e 147. Anzi, si può solo migliorare, grazie al fatto che la trazione è dietro. A proposito di retrotreno, in Alfa Romeo hanno optato per il Multilink, ribattezzato Alfa Link, che assicura un precisissimo controllo degli scuotimenti della ruota, unendo così comfort e grip. Non contenti, ci hanno pure messo un differenziale con Torque Vectoring “vero” (che basa cioè il suo funzionamento su frizioni e non sui freni), gestito elettronicamente. Ultimo ma non meno importante, lo sterzo, che a detta dell’Alfa Romeo è il più diretto sul mercato. Nessuno escluso.
Poco peso e ben distribuito
Leggerezza: è questa la parola d’ordine della nuova Alfa Giulia. Per ottenerla non si è badato a spese, utilizzando parecchio alluminio: di questo nobile e leggero metallo sono costituite per esempio le sospensioni, le porte, i parafanghi e la traversa posteriore per il crash test. Idem per i motori, diesel e benzina, in alluminio dal basamento alla testata, oltre che progettati e costruiti dalla Ferrari; scusate se è poco. Le intenzioni della Giulia le mostrano ancor meglio la fibra di carbonio utilizzata per cofano motore, albero di trasmissione, tetto e freni (si parla dei carboceramici della Quadrifoglio Verde, ovviamente, non di tutta la gamma). Ciliegina sulla torta: la distribuzione dei pesi è in pieno stile… BMW: 50:50 tra avantreno e retrotreno.
Nuove frontiere nell’elettronica
Con malcelato orgoglio e con riferimenti voluti a qualche tedesca del passato, il responsabile dei progettisti ha affermato che l’elettronica, nel caso della Giulia, serve prima di tutto ad esaltare l’eccellenza meccanica e non a coprirne le mancanze. Oltre al già citato Torque Vectoring, ecco dunque l’Integrated Brake System, cioè il sistema elettromeccanico (che bello leggere “meccanico” accanto a “elettro”; perdonerete la considerazione) che coniuga il funzionamento del controllo di stabilità con il servofreno e che assicura una risposta istantanea del pedale. Risultato: l’Alfa Romeo Giulia si arresta in spazi da record e il feeling per il guidatore è ottimale. Non è una novità, ma si arricchisce di nuove funzioni il manettino DNA, che permette di selezionare le modalità di guida Dynamic, Natural, Advanced Efficiency e Race (ma solo per le versioni più sportive).
Aerodinamica attiva
Dicevamo prima del felice matrimonio fra meccanica ed elettronica: un esempio di ciò è l’Active Aero Splitter (destinato probabilmente alla sola Quadrifoglio Verde). In pratica, nel frontale c’è un sistema che gestisce i profili alari in modo attivo per generare deportanza – ovvero “schiacciamento” della vettura al suolo – ai fini della massima aderenza. Grazie a questa soluzione, la tradizionale “contraddizione” fra deportanza e penetrazione aerodinamica viene superata e l’Alfa Romeo Giulia oppone la minima resistenza all’avanzamento. Tutta questa interazione fra meccanica ed elettronica è gestita dal Chassis Domain Control, il cervellone di bordo che attraverso un algoritmo sofisticato assegna a ciascun componente un compito ben preciso con tempistiche infinitesimali.
Peso potenza un rapporto unico
Si chiama Quadrifoglio Verde, è la più cattiva della gamma si lascia alle spalle, almeno nei numeri, la BMW M3. Non una a caso. La potenza? 510 CV contro 431; 1 a 0 per l’Alfa Romeo Giulia. Il rapporto peso potenza? 2,99 kg/CV dell’italiana contro 3,52 della tedesca. Accelerazione 0-100 km/h? 3,9 secondi per la Giulia, 4,3 per l’M3. Ok, la bavarese ha già incantato chiunque l’abbia guidata e l’Alfa Romeo deve ancora dimostrare tutto, ma il punto di partenza fa ben sperare e, soprattutto, i complessi di inferiorità del passato sono archiviati, almeno sulla carta.
In produzione da metà ottobre
In un’intervista rilasciata a Rainews, il responsabile auto della FIM CISL Ferdinando Uliano ha affermato che la produzione a pieno regime della vettura partirà a metà ottobre; salvo ritardi per affinamenti tecnici dell’ultimo minuto. Di sicuro, sempre secondo le parole di Uliano, nello stabilimento di Cassino (FR) dove la Giulia verrà prodotta sono già entrate 30 nuove figure professionali che dovrebbero ricoprire il ruolo di team leader e che si stanno formando. Se poi tutto procederà come da calendario (oltre che secondo le speranze), da gennaio del prossimo anno dovrebbe essere abolita la Cassa Integrazione, con il ritorno all’orario di lavoro pieno – e al 100% dello stipendio – per tutti i dipendenti.
